中国汽车(2021年中国人均汽车拥有量)

1. 中国汽车，2021年中国人均汽车拥有量？

据中国汽车工业协会发布的最新数据显示，到2021年9月底，我国汽车保有量达2.97亿辆，到2021年底将超3亿辆。平均每4.6人拥有一辆汽车。中国2021年的人均汽车保有量，甚至已经超过了我国在1980年的人均自行车拥有量，当时每10个中国人才有一辆自行车。由此看出中国在40年间的巨大进步。

2. 日本的汽车和中国的汽车？

（温馨提示：写的有点多，请不要断章取义。）

车怎么样，先看造车企业的实力对比吧。

来看一下2018年全球汽车销量排行榜，从榜单中可以看出，前十中有4个日本企业入围，分别是丰田、日产、本田、铃木，销量占比超过全球汽车总销量的30% ，可以说对于世界汽车工业来说，日本汽车工业绝对是学霸级别的存在。

再来看一下世界500强的排名，《财富》世界500强排行榜一直是衡量全球大型公司的最著名、最权威的榜单，被誉为“终极榜单”。能入围世界500强，就证明这个企业的强大！从榜单中可以看出，被大家熟知的日企悉数入围，而且普遍的利润率都比国产车企高不少。

下面来对比一下2018年车企研发投入，技术不会无缘无故的来，每一项技术进步，都是大量的资金投入得来的，从下面的表格中，也能看出，国际一线车企研发投入都是巨大的，远高于国内车企的研发投入。

再来说一说一些大家可能都熟知的一些管理或技术层面的创新，丰田的精益管理、TPS（Toyota Production System）、TNGA、THS（混动系统）、第二代氢能源汽车FCV PLUS等；本田地球梦发动机、i-mmd混动系统等；马自达创驰蓝天动力总成、转子发动机等；日本的企业几乎都拥有很明显的调性，基础技术的积累很深厚，这也是国内企业跟日系主要的差距点，因为所有的技术进步，都在于不断地积累和探索，量变最终引起质变！另外日系品牌定位很明确，他们都会在自己擅长的领域不断深入做下去，直到做出自己的特点。

现在中国汽车产业正朝气蓬勃的发展，吉利、长城、长安、广汽等也是熠熠闪耀的明星车企，但是跟世界一流车企比起来，不管是规模、产销量，还是技术储备、精细化程度，还是有不少的差距。当今，国产车和日本车的差距，在逐步变小，主要集中在车辆的可靠性、内外造型设计、乘坐驾驶感受上，而在更加考验一个车企底蕴和实力的底盘、动力总成、耐久性、前瞻技术方面还是有不小的差距。

回到题目“日本汽车和中国汽车有什么差别？”，我觉得可能最大的差别是：开一辆日本车大概率能感受出来这辆车是哪一家的，并且基本都能成为你一个好用的工具和帮手，而开一辆国产车，你会感觉迷惑，这个车的驾乘感受可能有点像大众或者像丰田又或者像福特，也能成为你的一件趁手的工具，但还是会闹小脾气，让你又爱又恨。

不过日本车企走到今天也是经历了几十年的风风雨雨，自主车企现如今已经走上了发展的快车道，未来鹿死谁手还不一定！

3. 国内汽车文化发展不起来的原因是什么？

根源就是老百姓虽然是这个社会的衣食父母，但往往决定不了自己的权利。文化尤其是承载汽车的文化是需要时间、宽松的环境和人文积淀的。而决定老百姓以何种方式生活、出行的那些有权利的人往往更喜欢用符合自己利益并简单、粗暴的方式来制定规则。

简单的举几个例子。

1.中国的老爷车

曾经我们的私家车10年就必须要报废，现在是15年后每年两次检验，而且超过15年的汽车基本没法上保险，行驶的区域限制等等因素，就是方便了那些管事儿的人，而作为车辆的拥有者却处处碰壁，以至于很多车主把自己质量上好的汽车就不得已拿去报废，既浪费又可惜。

我一个朋友住在北京二环内，2004年买了辆四代高尔夫，欧II排放的，由于不经常开，现在才跑了10万公里左右，对于二十一世纪这样一部轿车来说还远远没有达到它寿命的极限，但现在北京五环内限制国I国II车辆行驶，她不得不把自己的爱车几乎当废品淘汰掉。所以，在中国要想见到30年以上的老爷车真心是件不容易的事情，而且多半这些车上路都属于违法行为，因为我们就没有适合老爷车的法规。

2.旅居房车

旅居房车在中国发展了也快20年了，但一直不温不火，算是很小众的娱乐休闲。远远不像欧美那样甚至有相当一部分人群长期生活在房车中。

我们的专家，汽车工业协会房车委员会秘书长一语道破缘由，政策的限制，土地的性质不放开，房车很难有实质性的发展。当然如果放开对于管理者的管理能力和管理素质就是一个严峻的考验。

3.赛车

赛车在中国更像是一个空中楼阁，虽然在上世纪90年代我们就有了赛车的国家队，而到现在私家车的保有量已经非常可观，但汽车赛事对很多人来说仍然是陌生而又遥远的事情。我们的CRC,CTCC赛事的水平也基本就局限在国内自己娱乐。

曾经有人说，在中国跑CTCC拿了冠军的水平还不如去日本做一年试车手提升的高，再看CRC引入了很多外援进行比赛，为了短期的商业利益走的是和CBA差不多的路子。除了高水平的外援车手垄断奖项，剩下的多半都是天赋并不出众的老板车手，所以在中国一个作家车手韩寒可以拿场地、拉力的双料冠军也并不是一件奇怪的事情，说明整体的水平依然很差。

失去了老百姓的关注，许多赞助商也不愿掺合，搞了那么多年，依然有点自娱自乐的状态，所以中汽联的口碑其实和篮协、足协差不了太多，他们本应是推动运动发展的。

4.改装车

我们的改装车受困于法规的限制，没有一套适合改装车的管理法规。如果年检的时候您的爱车和行驶本上的不一样，对不起，您先把车子复原了再来验车吧。当然，这也催生了一些能走捷径的代验车市场，总之，老百姓想改改车张扬些个性就会遇到各种麻烦。所以这么多年改装车市场仍然是不规范、整体不够专业。

我也就懒得再举什么例子了，其实还别说这种承载在高度集成机械上的文化，就中国的影视、电影又能如何，抗日神剧、手撕鬼子，电影没有分级制度都影响着文化的发展。前些年中国的车模市场倒是非常火爆，不过急功近利的表现让车展变了味道。

所以我们的管理者拥有足够的“智慧”，禁车模。

我们从一个极端走向另外一个极端，在这种管理氛围下，别说汽车文化了，可能连老百姓正常使用的权利也都没法得到保障，自己花钱买来的车子在一些城市一周往往都要限行一天，税费还要照交，所以国内汽车文化发展不起来是非常正常的。

4. 为什么日本三菱汽车在中国慢慢消失了？

我来分享一下关于三菱汽车在国内的兴衰。

一、三菱在国内的高光时刻

三菱在国内的名声最早是靠两个产品打开的：

1、三菱帕杰罗

三菱帕杰罗作为上世纪90年代最成功的越野车型，其强悍的超选四驱和越野能力当时在国内几乎没有竞争对手，而其价格也直接拉升了三菱的品牌档次。

2、三菱发动机

航天三菱发动机作为三菱汽车和国内的合资发动机厂，引入了当时三菱比较先进的4G63/4G64以及后面的4A系列发动机。当时航天三菱的发动机不论从技术水平，质量稳定性方面是吊打国内自主品牌的。而且，航天三菱作为合资发动机厂却主动的向国内自主品牌提供发动机产品，虽然自己也赚得盆满钵满，但是客观上支持了自主品牌汽车企业在最初没有有竞争力的发动机产品时的生存和发展问题。国内几乎所有的自主品牌企业都曾经购买过三菱的发动机，比如：长城、吉利、比亚迪等等。

二、三菱没落的开始

其实三菱的逐渐没落从十几年前就开始了，最著名的事件是帕杰罗召回事件，日本三菱对帕杰罗汽车进行的召回，从01年至08年共发生三次。10年之前，因为两起车祸暴露出帕杰罗制动系统存在设计缺陷，从而促使了2001年三菱对国内帕杰罗实行了第一次召回，而这次国内召回并不是三菱主动的，而是在巨大的舆论压力下和政府干预下三菱才开始召回并道歉的。内当时召回法规并不完善，三菱召回事件的巨大影响直接导致了国内召回法规的启动制定。

而2004年帕杰罗发动机引擎盖问题被第二次召回，八年之后，2008年7月仍然由于制动系统存在缺陷，三菱对帕杰罗再次实行召回。一直到2016年三菱汽车再次召回2008-2014款进口帕杰罗汽车，原因是安全气囊存在缺陷，导致在车辆发生碰撞引起气囊打开时造成气囊气体发生器破裂。旷日持久的召回事件，以及中间的法律纠纷对三菱产品质量声誉造成了严重打击。从此帕杰罗跌落神坛，三菱汽车光环不再。

三菱在国内的合资公司的运行也同样非常不成功，最早三菱跟随戴姆勒克莱斯勒的资源和北汽合作生产过欧蓝德和帕杰罗Sport,几乎同时还和长丰进行技术合作，授权长丰猎豹生产帕杰罗车型。后来随着戴姆勒克莱斯勒的解体，三菱重新调整方向，放弃北汽和长丰，选择东南汽车合资。

东南三菱最早引入的蓝瑟、戈蓝、翼神等车型基本上都是高开低走，没有打开局面。随着三菱在全球放弃轿车研发，东南三菱其实已经基本上不再生产三菱品牌的汽车了，而是专注于东南自主品牌了。

三菱又开始了第二家合资企业，选择了广汽引入最有竞争力的SUV车型，但仍然是高开低走，逐渐边缘化。

三、三菱会会退出中国市场么？

三菱目前属于雷诺/日产/三菱联盟，在去年联盟总裁卡洛斯戈恩下台以后，联盟提出了新的市场与品牌战略：雷诺品牌负责欧洲、俄罗斯、南美和非洲；日产品牌负责中国、北美和日本本土；三菱品牌则负责东盟和大洋洲地区。

为了贯彻这一战略，雷诺在不久前已经宣布退出中国市场。三菱汽车首席执行官加藤隆雄（Takao Kato）最近在三菱年度股东大会上对投资者发表讲话时表示：三菱将在全球范围内减少对品牌表现不佳的市场的聚焦程度，削减在欧洲和中国等大型市场的业务。

三菱因此刚刚发布了要变成小而美Small but Beautiful的公司的新战略，精简了车型产品。主攻其还存在优势的东南亚，也就是ASEAN东盟市场。

三菱公布了基于Small but Beautiful未来投放的车型规划，目前三菱应该会降低在中国市场的投入，但是暂时还不会退出，而且计划将电动车引入广汽三菱。

以上信息供大家参考，欢迎大家在留言区讨论！对汽车和发动机感兴趣的朋友可以关注我，谢谢！

5. 我国汽车的定义是什么？

我国国家最新标准《汽车和挂车类型的术语和定义》中对汽车的定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆。主要用于：载运人员和或货物，牵引载运人员和或货物的车辆，特殊用途。

汽车：

1 一种现代交通工具，英文原译为“自动车”，在日本也称“自动车”，其他文种也多是“自动车”，只有中国例外。

2 世界有着很多车，每个国家的汽车都有着自己的特色，安全性的，速度性的，舒适性的，耐力性的。

3 英国的汽车发展历史悠久，目前汇集了世界领先的企业大学赛车产业及自主项目，已经具备实现转型研发的实力。专业知识和前瞻性的思维是英国开发核心汽车技术的独特优势。

6. 中国新能源汽车未来发展趋势如何？

新能源汽车未来发展趋势需要综合【汽车新四化】分析，大方向不会变期间会有正常起伏。

汽车新四化：电动化、智能化、网联化、共享化，为什么汽车的变化会有这四个方向？

电动化不仅局限与汽车单一领域，全领域能源转型是历史发展的必然，因为常规能源（化石燃料）的使用造成了环境的严重破坏，其次石油能源的储量已经显现出危机。关于环境问题汽车排放是无法忽视的，在汽车发展史中伦敦蓝雾以及北美因尾气排放造成严重后果几乎是教科书一样的案例，所以才会有欧标美标等排放标准的制定。

国内机动车保有量突破3亿，其中汽车保有量突破2.4亿台，作为汽车保有量全球第二大的国家势必要考虑减排，否则公卫支出的巨大压力可以不是问题，但全民健康的问题不容忽视。

其次全球探明的石油储备不足2000亿吨，而全球年均石油消耗量超57亿吨，仅足够支撑30余年；且由于国内汽车保有量过大，对石油进口的依赖度超过60%，供给关系的变化决定油价会稳步上升且难以控制，石油储量会在可预见的短时间内成为混乱的主要因素，尤其是某些西方国家以各种方式渗透，参考中国香港和台湾，也许有些牵强但不见得不是战略中的某一阶段战术。

所以为摆脱石油能源的束缚以及减排，第四轮能源革命成为绝大多数非产油国或汽车大国的战略发展方向；而制造电的方式也要革新，其中利用大自然恩赐的能源转化为电能成为最理想的方式，比如风力发电、光伏发电、地热电能、海洋能以及生物质能等等，这些资源狭义的理解是无限能源，重点为利用这种方式制造电能无排放无污染。

不过储能限制了新型方式发电（新能源），于是利用电动汽车逐渐替代燃油汽车，将电动汽车淘汰的动力电池梯次利用作为储能电池使用，这种方式能以低成本加速“新电”扩容的速度。

假设动力电池用十年后作为储能电池使用可持续30~50年，所以只要电动汽车大量普及并替代燃油车，动力电池与储能电池的循环形成良性比例后，无限清洁电能会出现爆发式增长并取代传统火电。

届时电动汽车实现生活区无排放，电能转型实现源头无排放，在蓝天白云之下是能源不被限制的稳定安逸的社会，这也许就是为什么要发展新能源电动汽车的核心，电车与新电的发展是相依相存相辅相成的，且电车更像是基础。

电动汽车的发展方向几乎毋庸置疑，而随着科技发展在电动化之后驻车供电不是问题，随着而升级的必然是智能终端设备各种出现在电动汽车上，智能化与网联化只是顺水推舟而已；共享化是公共出行方式的补充，作为公交、地铁、飞机、航运等各种出行方式盲区之间的接驳，共享汽车能体现出相当高的价值，同时也是油电转型过渡期内刺激电动汽车发展的手段。

新能源与新四化的关系如上，电动汽车战略发展方向已经确定，在发展过程中出现一定起伏属于行业发展的正常现象。

比如现阶段动力电池高成本抬高了车价并降低了实用性，但从2019年开始地补转型为公共充电战以及无线充电道路的普及建设后，一旦长线公路实现行驶中的无限充电则所有问题迎刃而解，届时电动汽车只需要小容量电池组实现几百公里的短途续航，长途驾驶会随时随地的补充稳定车内容量。

即使不使用高成本的无线充电，效仿无轨电车使用行驶中搭线充电也不是不能操作，当然出于美观可以在底盘与地面接触充电；目前电动汽车发展的技术障碍是有方案可以解决的，但任何方案都不能一蹴而就，给电动汽车一些时间才能真正体现出在宏观战略中的真正价值，未来一定属于电。

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