1. 汉兰达坡视频，买低配普拉达好还是高配汉兰达好？

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首先这个前提就不成立，低配的普拉多与顶配的汉兰达的价格可不是差不多，而是差很多。目前在售的汉兰达只有2.0T的版本，指导价是23.98-33.08万元，而国产普拉多的指导价是44.38-61.58万元。可见顶配的汉兰达与入门的普拉多相比，都要差十几万。

当然，如果是平行进口的普拉多会稍微便宜一点，但是这个差价仍然会有7、8万。所以根本就不存在差不多的预算下到底是选汉兰达还是普拉多。

如果不考虑售价，汉兰达和普拉多也是定位截然不同的两款车型。普拉多是有着非承载式车身的越野车，而汉兰达主打城市通勤的SUV车型。本身的用处也不一样，如果你是城市用车的话，还是汉兰达更合适，毕竟舒适性、燃油经济性方面要好很多。

但如果你要是经常跑烂路，喜欢越野的话，那么肯定是选择普拉多了，这可是越野界的神车。至于汉兰达，虽然高配也有四驱系统，但是城市SUV的底子摆在那，真要是越野，还是劝你趁早打消这个念头。这一代汉兰达还好，要知道上一代汉兰达曾经被一个连面包车都能征服的土坡给难住了。至今江湖上还有“汉兰达坡”这个梗。

综上分析，普拉多与汉兰达本身并不具备竞争关系，无论是售价是使用场景。简单来说就是，如果不考虑价格的话，越野那肯定是选择普拉多，城市用车就汉兰达。如果考虑价格的话，如果你只有汉兰达的预算，就别想太多，妥妥的平价把汉兰达开回家就算不错了！

2. 20T的汉兰达可以去西藏吗？

完全没问题，只有川藏交界处到芒康段路稍微差一点。去年九月份去的。

3. 汽车能爬的最大坡度是多少度？

1、轿车：普通轿车的最大爬坡度是32%左右，部分四驱车型能更高一些，但是受到车身几何尺寸的限制，很少有超过40%的。（坡路角度22°左右）

2、两驱城市SUV：可以非常肯定的告诉你，两驱城市SUV的爬坡能力不如轿车，你想买一台城市SUV去越野，那你会非常失望的，后果也会是非常悲惨的。比如丰田汉兰达、本田CRV，它们的最大爬坡度大概只有28%，其它大部分两驱的SUV最大爬坡度都在30% 左右。（坡路角度20°左右）

3、四驱城市SUV：四驱城市SUV的爬坡能力能好一些，有些可以达到40%。比如说日产的奇骏，最大爬坡度可以达到46.6%，是这些城市ＳＵＶ中爬坡能力最好的。（坡路角度25°左右）

4、越野车：越野车的爬坡能力是非常强悍的，最大可以攀爬接近100%的坡路。比如说奔驰Ｇ级、途锐、路虎卫士都可以爬上将近100%的坡，而奥迪Q7、保时捷卡宴、日产途乐、丰田陆巡和普拉多，可以克服80%左右的坡度，其它的像帕杰罗、大切诺基、宝马X5、牧马人、悍马H2、吉姆尼等能够克服60%以上的坡度。（坡路角度45°左右）

5、普通卡车：一般的卡车能够轻松爬上10%的坡度，最大可爬升到30%左右。（坡路角度20°左右）

6、越野型卡车：普通的4x4军用越野车最大可爬60%的坡。而捷克生产的太脱拉，它使用6*6全轮驱动，全浮动桥，前中后共四个差速锁，是世界上最强悍的越野卡车，号称越野之王。它可以克服90%左右的坡度，迄今为止世界上还无人能够撼动它的位置。可惜现在它已经停产了，当年中东很多国家把它作为军车来拉大炮。（坡路角度40°左右）

4. 丰田汉兰达和本田crv哪个动力强？

丰田汉兰达和本田crv混动力哪个比较强的话，还是本田crv动力比较强。首先，虽然说丰田汉兰达和本田crv都有四驱的车型。但是丰田汉兰达的四驱车型，可能连个土路或者一个三十多度的坡都上不去。这就能体现出他动力不好。和本田crv的动力是非常强的，百公里加速也就八秒出头吧。上山，越野还是没有问题。

5. 为什么一些高端豪华车不使用前驱？

绝大多数高端豪华车如奔驰、宝马、雷克萨斯、英菲尼迪、凯迪拉克、捷豹、阿尔法罗密欧都是主打后驱车型，虽然最近这些年这些传统后驱拥趸也逐渐在自身的产品序列中加入了部分前驱的入门车型，但这只是由于空间布局、成本的原因（估计一说后驱成本高，很多朋友就会举出低廉的微面用后驱的返利，而鄙人的反例就是低廉的微面如果用前驱会更低廉！），旗下高端车系依然保持后驱；如今远离前置后驱的主要豪牌就是奥迪、沃尔沃，而奥迪的前驱与沃尔沃还是存在不同！驱动方式的取舍

主流豪牌采用后驱并不是必须的，只是在汽车发展历程中大多数豪牌高端车都选择采用后驱的方式，所以就形成了豪牌一定要后驱的惯性思维方式；主机厂选择用什么样的驱动方式得根据自身的技术储备、市场受众、掌控的制造平台等等，可不是想造什么就能造的，即便能造，造出来就会有人买么？就比如奥迪主打的是四驱，如果奥迪弄出个后驱A4，它能竞争过宝马3系么？竞争不过，至少后驱永远成为不了奥迪的卖点，既然成不了卖点，那么打造后驱的意义是什么？还得投入大笔的资金用于研发，实在没有意义！咱们吃瓜群众可以大谈后驱、可以讲情怀，车企能讲情怀么？车企的核心理念是利用现有的条件、创造出最大化的收益！

前置前驱拥有众多优点，但这些对于小型车来说是优点；但对于大型豪华车、运动性能车来说，横置前驱的优点就变的比较鸡肋了、甚至会成为缺点！

前置、前驱的优点很多，比如发动机会采用横置布局，对于小型车而言，这种布局方式不会占用车内的空间，这无疑是空间本就不充足的小型福音！而如果小型车如果采用纵置后驱的布局形式，那么车内空间必被占用；前驱车的转向、驱动都由前轮负责，所以它在冰雪路面的操作难度更低，而后驱车的转向由前轮来负责、驱动由后轮来负责，这种驱动方式就会出现驱动轮比转向轮跑的快的现象，而这种现象则会导致甩尾（车尾向前移）；前驱车由于采用的零部件更少，所以车子整体重量会更轻一些、成本更低一些（同级别做前驱、做后驱比较），而前驱也更适合平台化（搞定车头就可以了，之后按需求拉长，前驱车更容易实现平台化操作）！但对于大型豪华车、运动性能车来说，前驱的意义不大！大型豪车空间本身就大、又可以采用V型发动机，纵向空间的被占用可控（车头够长，纵置不影响车内的使用空间）；豪车、运动性能车动力都强，如果采用前驱，很容易造成扭矩转向（推头、转向不足的意思），尤其是车身重，更大比例的重量都压在车头，很容易形成一头沉！虽然后驱容易甩尾失控，但对于驾驶达人来说这种易失控的特性就演变成了漂移，而前驱车只能依靠手刹车做个甩尾，所以后驱车有着众多的粉丝；前驱车重量大部分压在车头，而车子地板油起步时，车头有上翘倾向、此时大部分质量压在了后桥，而前桥质量降低，驱动轮再前、前桥质量又降低，就会出现打滑（就好比汉兰达坡事件，和动力无关，只是前轮与地面失去了附着力），而后驱车驱动轮在后轮，急加速重量压在后桥反而使驱动轮与地面附着力增大，急加速更如鱼得水！

悬挂方面的差异

由于前驱车大都横置发动机，对车子横向空间占用较大，所以前驱车不容易布局大型的悬挂系统比如双叉臂、五连杆（非要较真，也可以硬塞进去，不过得投入更多的设计经费，没有什么是钱所做不到的），大部分的前驱车配备的前悬挂都是麦弗逊（当然麦弗逊也分三、六九等，需要同级别比较），但对于大型豪华车以及运动车型来说前双叉臂、五连杆是必须的配置（别拿911来举反例，911的发动机保持后置，车头不重，所以麦弗逊足以），所以横置前驱车并不适合高端车型、运动车型，因为它们追求的理念、性能、卖点是前置、前驱所不能给予的！举一个很简单的例子，奥迪虽然也有不少前驱车，但其核心在于纵置四驱，所以即便是B级的A4，前悬挂同样做的进五连杆悬挂；而沃尔沃S90虽然是C级车，但其发动机是横置，所以横向空间的劣势使得它只能使用占用空间更小的麦弗逊悬挂，当然前驱车也同样能调教出比拟后驱的操控性，但难度是非常大的、投入的资金也更多，同级别这么操作很容易导致旗下产品失去竞争力；鄙人记得本田思域当年的EK9就采用横置前驱、前后双叉臂悬挂，调教出了不输后驱的操控力，但价格却变的不菲，简单点说就是前驱车花50万调教出了后驱车花20万的操控（比喻）！写到这您也就能明白了，前轮驱动形式为什么很少有大型豪车用？就是因为前驱布局的优点对于小型车是优点，对于大型豪车是鸡肋、对于性能车来说是劣势；而那些采用前驱的豪华大型车（小型入门豪车不算）主要就是奥迪与沃尔沃，奥迪的核心在于纵置四驱，让它搞后驱等于自废双臂；而沃尔沃貌似一直在做横置布局，所以几乎不会有后驱车，但可以打造四驱车，但在四驱领域中，纵置四驱才是罪存粹的全时四驱，这一点Quattro与DccD的名头最响！

6. 现在的奇瑞汽车真的有这么差吗？

“奇瑞奇瑞，修车排队”，这个梗影响了奇瑞20年，很多人听到这句话，都认为是奇瑞车的质量差，其实这是一种误解。

真实情况是这样的，当年奇瑞为了取得生产许可证，就与上汽联姻，所以刚开始的奇瑞车，屁股上都贴着“上汽奇瑞”。后来因为 不能忍受那些不平等的条约，奇瑞与上汽分道扬镳，开始了新的生涯。

但是有一个现实的情况就是，奇瑞没有自己的4S店，保养和维修只能和其他的品牌店共用。我们可以想象，那些品牌店自然会紧着自己的品牌维修和保养，这就导致奇瑞车只有在那排队等候的份了。“奇瑞奇瑞修车排队”，这句顺口溜就是从那时候传下来的。

其实这不是奇瑞车的质量差，而是当时的历史原因造成的。奇瑞车还是很皮实耐操的，现在走在大街上，不时地还能看到老款的QQ、旗云、东方之子等车型。试想，如果换作其他品牌同时期的车子，可能早就变成废品了。

奇瑞车的质量好不好，从他们每年的出口量就能反应出来。奇瑞出海20年，已经连续19年位居中国乘用车出口第一名，现在更是连续多月突破2万辆，可见国外对奇瑞的认可。

奇瑞是典型的“理科男”，一心埋头钻研，把肉全埋在骨头里，不懂得营销，以至于销量始终不太好。不过2021年的销量有所抬头，年销量逼近100万辆，所以奇瑞把2022年的销售目标定在保底150万辆。随着新款车型的陆续推出，还有国民对奇瑞的认可，我觉得这个目标还是能够完成的。这不，2022年一月的销量突破10万辆，赢得“开门红”，这就是一个很好的开端。

希望奇瑞越来越好！

7. 有人说就算汉兰达加价但还是有多人买？

谢邀

汉兰达并不是“有人说”加价......而是实打实的加价，但是购买的人依旧络绎不绝，为什么会造成这种现象呢？

汉兰达抓到了消费者真正的痛点

汉兰达的产品力强吗？这几乎是所有人都想问的问题，其实从我的角度来看，汉兰达的产品力并不算强，软到不能再软的底盘悬挂，虚到不能再虚的方向盘，以及非常一般的油门和刹车踏板的反馈质感都让我觉得这台汉兰达几乎是驾驶者的噩梦。而从乘坐舒适性方面来看，其实过软的支撑也让我无法在这台汉兰达上感受到任何路感，稍微过个坑就会晃得横倒竖歪，从来不晕车的我坐这台汉兰达甚至还会有点晕车的感觉，因此从哪个方面来说，这台汉兰达都不是我喜欢的类型。

但是汉兰达非常好的抓住了消费者的痛点，作为一台主打7座的中型SUV车型，汉兰达在空间方面的表现真的是非常出色，不仅仅是第二排空间非常宽大，就连第三排空间也足够日常使用，而且这台汉兰达的座椅也非常宽大柔软，因此如果你主要是家庭用途同时家中人口较多的话，这台汉兰达的确是个非常棒的选择。

同级别当中汉兰达几乎没有对手

如果仅仅是抓住消费者痛点的话也不至于让汉兰达有加价卖车的勇气，毕竟汉兰达也没有请梁静茹代言。但是业务能力全靠同行衬托，我们放眼看去，竟然很难再找到一台在空间实用性方面能和汉兰达媲美的7座中型SUV，无论是和汉兰达同时代的锐界还是后来者大指挥官，它们在这个细分市场的消费者最关注的7座实用性上和汉兰达都不可同日而语，在无力的竞争对手面前，汉兰达用勇气加价还不愁卖也就不奇怪了。

汉兰达的可靠性也非常高

当然，除了空间实用性之外，汉兰达的可靠性也非常高，几乎有一半以上丰田品牌的消费者都是冲着丰田车型可靠的特性而来的，买了这台汉兰达意味着你日后不会经常需要为你的车而操心，你只需要在需要的时候拉开车门直接点火开车就行了。

一台将实用和省心做到了极致的汉兰达怎么会销得不好呢？我们再看看隔壁“不务正业”的锐界如今的境况你就会发现，汉兰达走的路线是多么正确。

以上

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